Hapus Cilamaya, Kembangkan Pelabuhan Cirebon
Minggu, 08 Maret 2015 - 10:07 WIB
Hapus Cilamaya, Kembangkan Pelabuhan Cirebon
A
A
A
JAKARTA - Kementerian Perhubungan (Kemenhub) seharusnya mengembangkan pelabuhan Cirebon untuk mengurangi kepadatan pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, daripada ngotot membangun Cilamaya yang baru bisa beroperasi pada 2023.
“Mengapa Kemenhub tidak memaksa pelabuhan Cirebon dibangun? Harusnya bisa. Kalau bisa memaksa Cilamaya, berarti Cirebon juga bisa memaksa kembangkan pelabuhan,” kata Ina Primiana, peneliti dari Lembaga Pengkajian, Penelitian, dan Pengembangan Ekonomi (LP3E) Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, saat diskusi bertajuk “Kepastian Pembangunan Pelabuhan Cilamaya untuk Logistik Nasional” di Jakarta kemarin.
Menurutnya, daripada ngotot membangun pelabuhan Cilamaya yang masih tidak jelas akibat Kemenhub tidak mengajak semua pihak yang mempunyai kepentingan di wilayah tersebut, harusnya mengembangkan pelabuhan Cirebon yang sudah mempunyai fasilitas pendukung dan siap dioperasikan. “Cirebon bisa dijadikan prioritas oleh Kemenhub karena fasilitas pendukung di sana sudah lengkap. Ada kereta api dan jalan tol yang akan dikembangkan. Nanti biaya transportasinya akan menjadi murah,” kata Ina.
Guru Besar Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Padjadjaran (Unpad) Bandung ini mengatakan, konflik kepentingan di Cilamaya karena semua pihak tidak dilibatkan seperti Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java (PHE ONWJ) sebagai pengelola sumur dan fasilitas produksi minyak dan gas (migas) blok ONWJ.
“Perencanaannya tidak terintegrasi antara instansi dan lembaga dalam merumuskan pembangunan Cilamaya sehingga menjadi konflik. Dikatakan bahwa feasibility study (FS) selesai pada 2011, tapi baru diketahui 2014. Sedangkan tata ruang Karawang baru ditetapkan 2013,” kata Ina. Pengembangan pelabuhan Cirebon lebih penting karena saat ini kawasan industri beralih ke wilayah Jawa Barat bagian timur seperti Kabupaten Majalengka sehingga tidak ada alasan untuk mengesampingkan pelabuhan Cirebon demi mengurangi kepadatan Tanjung Priok.
“Industri di wilayah timur harusnya di-cover Cirebon. Pemerintah belum mampu melihat secara seimbang mana kepentingan yang lebih berdampak besar terhadap masyarakat banyak saat ini dan ke depan sehingga ini bertele-tele,” ungkapnya.
Tidak Cocok untuk Rute Internasional
Sementara itu, Anang Hidayat selaku pelaku industri dari PT GPI Logistics menilai, membangun pelabuhan berkelas internasional di dekat pusat industri bukan satu jaminan pelabuhan tersebut diminati dunia pelayaran. Karena itu, pembangunan pelabuhan Cilamaya harus ditinjau ulang agar nasibnya tidak seperti pelabuhan di Merak, Banten.
“Contoh pelabuhan di Merak, dulu banyak sekali pelayaran dan terakhir hanya dua. Itu pun sekarang hanya satu dan dilayani satu kapal saja. Awalnya memang untuk menarik industri di wilayah Banten, tapi itu tidak berjalan,” kata Anang. Menurutnya, membuat pelabuhan internasional juga harus melihat ketersediaan maskapai pelayaran yang melayani rute internasional. Pemerintah harus mempertimbangkan itu karena saat ini armada kapal di Tanah Air yang melayani rute internasional masih minim.
Padahal, untuk memiliki satu pelabuhan, keberadaan satu armada yang melayani seluruh rute dunia merupakan satu keniscayaan. “Kalau melihat jalur internasional, kita tidak memiliki satu armada kapal yang memberikan layanan sampai ke seluruh dunia. Dulu mungkin ada, tapi sekarang tidak ada lagi atau nyaris tidak terdengar. Ada juga Samudera Indonesia, tetapi tidak banyak,” ungkapnya.
Terlebih, dunia pelayaran nasional saat ini hanya menjadi agen-agen dari perusahaan pelayaran internasional serta feeder. Pelayaran internasional juga saat ini lebih memilih ruterute yang sudah ada seperti Singapura, Malaysia, Taiwan, dan Hong Kong yang mempunyai kepastian ada barang yang akan diangkut setelah menurunkan muatan. “Dari sisi bisnis, tentu mereka tidak akan terlepas dari rute mana yang akan dia lalui dan berapa banyak dibawa dan diturunkan,” kata Anang.
Satu pelabuhan internasional juga harus melihat komoditas yang dibawa dari luar negeri dan sebaliknya yang mempunyai karakteristik tersendiri. Menurutnya, jika material mentah (row material) bisa mungkin langsung ke Cilamaya. Namun, jika komoditas ritel, tetap akan menambah biaya jika dikirim ke Cilamaya.
“Itu beban dari sisi cost ekonominya,” kata Anang. Pelayaran internasional juga tentu akan memperhitungkan barang yang akan diangkut balik setelah menurunkan barang. Kapal rute internasional tidak akan mau singgah di beberapa pelabuhan demi mencari barang yang akan diangkut, mengingat besarnya biaya operasional.
Sudarsono
“Mengapa Kemenhub tidak memaksa pelabuhan Cirebon dibangun? Harusnya bisa. Kalau bisa memaksa Cilamaya, berarti Cirebon juga bisa memaksa kembangkan pelabuhan,” kata Ina Primiana, peneliti dari Lembaga Pengkajian, Penelitian, dan Pengembangan Ekonomi (LP3E) Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, saat diskusi bertajuk “Kepastian Pembangunan Pelabuhan Cilamaya untuk Logistik Nasional” di Jakarta kemarin.
Menurutnya, daripada ngotot membangun pelabuhan Cilamaya yang masih tidak jelas akibat Kemenhub tidak mengajak semua pihak yang mempunyai kepentingan di wilayah tersebut, harusnya mengembangkan pelabuhan Cirebon yang sudah mempunyai fasilitas pendukung dan siap dioperasikan. “Cirebon bisa dijadikan prioritas oleh Kemenhub karena fasilitas pendukung di sana sudah lengkap. Ada kereta api dan jalan tol yang akan dikembangkan. Nanti biaya transportasinya akan menjadi murah,” kata Ina.
Guru Besar Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Padjadjaran (Unpad) Bandung ini mengatakan, konflik kepentingan di Cilamaya karena semua pihak tidak dilibatkan seperti Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java (PHE ONWJ) sebagai pengelola sumur dan fasilitas produksi minyak dan gas (migas) blok ONWJ.
“Perencanaannya tidak terintegrasi antara instansi dan lembaga dalam merumuskan pembangunan Cilamaya sehingga menjadi konflik. Dikatakan bahwa feasibility study (FS) selesai pada 2011, tapi baru diketahui 2014. Sedangkan tata ruang Karawang baru ditetapkan 2013,” kata Ina. Pengembangan pelabuhan Cirebon lebih penting karena saat ini kawasan industri beralih ke wilayah Jawa Barat bagian timur seperti Kabupaten Majalengka sehingga tidak ada alasan untuk mengesampingkan pelabuhan Cirebon demi mengurangi kepadatan Tanjung Priok.
“Industri di wilayah timur harusnya di-cover Cirebon. Pemerintah belum mampu melihat secara seimbang mana kepentingan yang lebih berdampak besar terhadap masyarakat banyak saat ini dan ke depan sehingga ini bertele-tele,” ungkapnya.
Tidak Cocok untuk Rute Internasional
Sementara itu, Anang Hidayat selaku pelaku industri dari PT GPI Logistics menilai, membangun pelabuhan berkelas internasional di dekat pusat industri bukan satu jaminan pelabuhan tersebut diminati dunia pelayaran. Karena itu, pembangunan pelabuhan Cilamaya harus ditinjau ulang agar nasibnya tidak seperti pelabuhan di Merak, Banten.
“Contoh pelabuhan di Merak, dulu banyak sekali pelayaran dan terakhir hanya dua. Itu pun sekarang hanya satu dan dilayani satu kapal saja. Awalnya memang untuk menarik industri di wilayah Banten, tapi itu tidak berjalan,” kata Anang. Menurutnya, membuat pelabuhan internasional juga harus melihat ketersediaan maskapai pelayaran yang melayani rute internasional. Pemerintah harus mempertimbangkan itu karena saat ini armada kapal di Tanah Air yang melayani rute internasional masih minim.
Padahal, untuk memiliki satu pelabuhan, keberadaan satu armada yang melayani seluruh rute dunia merupakan satu keniscayaan. “Kalau melihat jalur internasional, kita tidak memiliki satu armada kapal yang memberikan layanan sampai ke seluruh dunia. Dulu mungkin ada, tapi sekarang tidak ada lagi atau nyaris tidak terdengar. Ada juga Samudera Indonesia, tetapi tidak banyak,” ungkapnya.
Terlebih, dunia pelayaran nasional saat ini hanya menjadi agen-agen dari perusahaan pelayaran internasional serta feeder. Pelayaran internasional juga saat ini lebih memilih ruterute yang sudah ada seperti Singapura, Malaysia, Taiwan, dan Hong Kong yang mempunyai kepastian ada barang yang akan diangkut setelah menurunkan muatan. “Dari sisi bisnis, tentu mereka tidak akan terlepas dari rute mana yang akan dia lalui dan berapa banyak dibawa dan diturunkan,” kata Anang.
Satu pelabuhan internasional juga harus melihat komoditas yang dibawa dari luar negeri dan sebaliknya yang mempunyai karakteristik tersendiri. Menurutnya, jika material mentah (row material) bisa mungkin langsung ke Cilamaya. Namun, jika komoditas ritel, tetap akan menambah biaya jika dikirim ke Cilamaya.
“Itu beban dari sisi cost ekonominya,” kata Anang. Pelayaran internasional juga tentu akan memperhitungkan barang yang akan diangkut balik setelah menurunkan barang. Kapal rute internasional tidak akan mau singgah di beberapa pelabuhan demi mencari barang yang akan diangkut, mengingat besarnya biaya operasional.
Sudarsono
(ars)
