Perbandingan Biaya Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung dengan Shinkansen Jepang
Senin, 10 Juli 2023 - 06:28 WIB
loading...
Jika sensasi kereta cepat baru akan dirasakan Indonesia, tapi tidak dengan Jepang ketika kereta cepat Shinkansen sudah melaju lebih dari 50 tahun lalu. Intip perbandingan biaya pembangunan dua mega proyek itu. Foto/Dok
A
A
A
JAKARTA - Indonesia sebentar lagi bakal memiliki kereta cepat yang dijadwalkan diresmikan pada 18 Agustus 2023, mendatang sebagai hadiah kemerdekaan. Jika sensasi kereta cepat baru akan dirasakan Indonesia, tapi tidak dengan Jepang ketika kereta cepat Shinkansen sudah melaju lebih dari 50 tahun lalu.
Baca Juga: Luhut: Kereta Cepat Simbol Negara Maju
Jepang menjadi negara pertama yang merasakan kereta cepat, saat kereta cepat Shinkansen dioperasikan pada pada 1 Oktober 1964. Diawali dengan dengan studi kelayakan pada 1956, Kereta cepat atau High Speed Rail (HSR) pada 1964, meluncur dari Tokyo menuju Osaka.
Kurang lebih selama delapan tahun, Jepang mempelajari soal kereta cepat dan berhasil menyalip Jerman yang bisa dibilang lebih dulu melakukan pengembangan kereta api berkecepatan tinggi pada 1899. Keseriusan para insinyur dari Kereta Api Nasional Jepang atau Japanese National Railways (JNR) dalam pengembangan kereta cepat di awali pada 1955.
Baca Juga: Kilas Balik Kereta Cepat, Ini Alasan Pemerintah Gandeng China Dibanding Jepang
Belajar dalam Kongres Elektroteknologi Lille di Perancis, para insinyur JNR kemudian menjadi penopang lahirnya kereta Shinkansen pada 1964 dengan jalur pertamanya sepanjang 320 mil (514 kilometer). Konstruksi dimulai pada 1959, hingga dua tahun kemudian mendapat suntikan dana dari Bank Dunia.
Pada akhirnya kereta cepat Shinkansen beroperasi pertama 1964. Diresmikan tepat sebelum Olimpiade Tokyo 1964, kereta cepat Shinkansen menghubungkan Tokyo-Yohohama-Nagoya-Kyoto-Osaka atau disebut juga sebagai Tokaido Shinkansen.
Lintasan sepanjang 500 km yang dilibas kereta cepat Shinkansen di awal kehadirannnya, memiliki 80 terowongan sepanjang 82 km dan jembatan dengan total panjang 18,1 km. Kereta melaju dari Osaka menuju Tokyo setiap 30 menit dimulai sejak pukul 6 pagi.
Separuh dari kereta yang dioperasikan merupakan kereta super express yang hanya berhenti di 2 stasiun. Disebut juga dengan julukan bullet train (kereta peluru), kereta cepat buatan Jepang ini mencuri perhatian dunia karena kecepatan Shinkansen bisa mencapai 210 km/jam.
Proyek kereta cepat paling canggih di dunia saat itu, mendapatkan bantuan pendanaan dari Bank Dunia yang memberi pinjaman senilai USD80 juta. Pinjaman Bank Dunia membantu 15% dari total biaya proyek sebesar USD548 juta.
Pinjaman pada 1961 tersebut diberikan tepat 9 tahun sejak Jepang bergabung menjadi anggota Bank Dunia. Pinjaman Bank Dunia ke Jepang berakhir pada tahun 1966. Ada total 31 pinjaman dari tahun 1953 hingga 1966, yakni nilainya mencapai sebesar USD862 juta.
China menawarkan nilai investasi lebih murah dari Jepang sebesar USD5,5 miliar atau setara Rp81 triliun. Skema investasinya 40% kepemilikan China dan 60% konsorsium BUMN, sedangkan sisanya berasal dari pinjaman dengan tenor 40 tahun dan bunga 2% per tahun.
Dari estimasi investasi tersebut, sekitar 25% akan didanai menggunakan modal bersama dan sisanya berasal dari pinjaman dengan tenor 40 tahun dan bunga 2% per tahun. China juga menjamin pembangunan proyek ini tidak akan menguras dana APBN (Anggaran Pendapatan Belanja Negara) Indonesia.
Namun kenyataannya proyek kereta Jakarta-Bandung yang digarap konsorsium perusahaan Indonesia-China mengalami pembengkakan biaya. Proyek yang awalnya ditargetkan rampung pada 2019, namun baru akan diresmikan Agustus 2023 mendatang.
Biaya pembangunan mega proyek kereta cepat di Indonesia itu mengalami pembengkakan biaya atau cost overrun menjadi USD8 miliar atau setara Rp114,2 triliun. Angka tersebut membengkak USD1,9 miliar dari rencana awal sebesar USD6 miliar.
Sejumlah faktor penyebab pembengkakan biaya antara lain perobohan dan pembangunan ulang tiang pancang karena kesalahan kontraktor, pemindahan utilitas, penggunaan frekuensi GSM, pembebasan lahan, pencurian besi, hingga hambatan geologi dalam pembangunan terowongan serta ditambah adanya Pandemi Covid-19.
Agar proyek tidak sampai mangkrak, pemerintah Indonesia menambal sebagian kekurangan dana dengan duit APBN melalui skema penyertaan modal negara (PMN) pada BUMN yang terlibat di proyek tersebut.
Untuk diketahui, komposisi pembiayaan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung adalah 75% berasal dari pinjaman melalui China Development Bank (CDB) dan sisanya merupakan setoran modal dari konsorsium dua negara yaitu Indonesia-China.
Pembagiannya, konsorsium BUMN Indonesia menyumbang 60% dan 40% berasal dari konsorsium China. Total pinjaman Indonesia ke China Development Bank (CDB) mencapai Rp8,3 triliun.
Utang itu akan dipakai untuk pembiayaan pembengkakan biaya kereta cepat. Hanya saja, bunga yang ditawarkan oleh China adalah 3,4% per tahun dengan tenor selama 30 tahun dinilai oleh Indonesia terlalu tinggi.
Menteri Koordinator Bidang Maritim dan Investasi, Luhut Panjaitan, mengatakan China enggan menurunkan bunga pinjaman menjadi 2% dengan tenor selama 40 tahun - yang merupakan skema pembiayaan awal. Kendati dianggap memberatkan, Indonesia diyakini memiliki kemampuan untuk membayar dan melunasi pinjaman.
Baca Juga: Luhut: Kereta Cepat Simbol Negara Maju
Jepang menjadi negara pertama yang merasakan kereta cepat, saat kereta cepat Shinkansen dioperasikan pada pada 1 Oktober 1964. Diawali dengan dengan studi kelayakan pada 1956, Kereta cepat atau High Speed Rail (HSR) pada 1964, meluncur dari Tokyo menuju Osaka.
Kurang lebih selama delapan tahun, Jepang mempelajari soal kereta cepat dan berhasil menyalip Jerman yang bisa dibilang lebih dulu melakukan pengembangan kereta api berkecepatan tinggi pada 1899. Keseriusan para insinyur dari Kereta Api Nasional Jepang atau Japanese National Railways (JNR) dalam pengembangan kereta cepat di awali pada 1955.
Baca Juga: Kilas Balik Kereta Cepat, Ini Alasan Pemerintah Gandeng China Dibanding Jepang
Belajar dalam Kongres Elektroteknologi Lille di Perancis, para insinyur JNR kemudian menjadi penopang lahirnya kereta Shinkansen pada 1964 dengan jalur pertamanya sepanjang 320 mil (514 kilometer). Konstruksi dimulai pada 1959, hingga dua tahun kemudian mendapat suntikan dana dari Bank Dunia.
Pada akhirnya kereta cepat Shinkansen beroperasi pertama 1964. Diresmikan tepat sebelum Olimpiade Tokyo 1964, kereta cepat Shinkansen menghubungkan Tokyo-Yohohama-Nagoya-Kyoto-Osaka atau disebut juga sebagai Tokaido Shinkansen.
Lintasan sepanjang 500 km yang dilibas kereta cepat Shinkansen di awal kehadirannnya, memiliki 80 terowongan sepanjang 82 km dan jembatan dengan total panjang 18,1 km. Kereta melaju dari Osaka menuju Tokyo setiap 30 menit dimulai sejak pukul 6 pagi.
Separuh dari kereta yang dioperasikan merupakan kereta super express yang hanya berhenti di 2 stasiun. Disebut juga dengan julukan bullet train (kereta peluru), kereta cepat buatan Jepang ini mencuri perhatian dunia karena kecepatan Shinkansen bisa mencapai 210 km/jam.
Biaya Pembuatan Shinkansen Jepang
Bank Dunia tidak bisa dilepaskan dari lahirnya kereta cepat di Jepang. Kucuran dana diberikan Bank Dunia ke Japan National Railways untuk membantu mewujudkan kereta Shinkansen pada 1961.Proyek kereta cepat paling canggih di dunia saat itu, mendapatkan bantuan pendanaan dari Bank Dunia yang memberi pinjaman senilai USD80 juta. Pinjaman Bank Dunia membantu 15% dari total biaya proyek sebesar USD548 juta.
Pinjaman pada 1961 tersebut diberikan tepat 9 tahun sejak Jepang bergabung menjadi anggota Bank Dunia. Pinjaman Bank Dunia ke Jepang berakhir pada tahun 1966. Ada total 31 pinjaman dari tahun 1953 hingga 1966, yakni nilainya mencapai sebesar USD862 juta.
- Kereta Cepat Jakarta Bandung
Jika Jepang mendapatkan dukungan dari Bank Dunia dalam pembuatan kereta cepat Shinkansen. Maka lain lagi ceritanya dengan Indonesia yang bersama China membangun kereta cepat Jakarta-Bandung .China menawarkan nilai investasi lebih murah dari Jepang sebesar USD5,5 miliar atau setara Rp81 triliun. Skema investasinya 40% kepemilikan China dan 60% konsorsium BUMN, sedangkan sisanya berasal dari pinjaman dengan tenor 40 tahun dan bunga 2% per tahun.
Dari estimasi investasi tersebut, sekitar 25% akan didanai menggunakan modal bersama dan sisanya berasal dari pinjaman dengan tenor 40 tahun dan bunga 2% per tahun. China juga menjamin pembangunan proyek ini tidak akan menguras dana APBN (Anggaran Pendapatan Belanja Negara) Indonesia.
Namun kenyataannya proyek kereta Jakarta-Bandung yang digarap konsorsium perusahaan Indonesia-China mengalami pembengkakan biaya. Proyek yang awalnya ditargetkan rampung pada 2019, namun baru akan diresmikan Agustus 2023 mendatang.
Biaya pembangunan mega proyek kereta cepat di Indonesia itu mengalami pembengkakan biaya atau cost overrun menjadi USD8 miliar atau setara Rp114,2 triliun. Angka tersebut membengkak USD1,9 miliar dari rencana awal sebesar USD6 miliar.
Sejumlah faktor penyebab pembengkakan biaya antara lain perobohan dan pembangunan ulang tiang pancang karena kesalahan kontraktor, pemindahan utilitas, penggunaan frekuensi GSM, pembebasan lahan, pencurian besi, hingga hambatan geologi dalam pembangunan terowongan serta ditambah adanya Pandemi Covid-19.
Agar proyek tidak sampai mangkrak, pemerintah Indonesia menambal sebagian kekurangan dana dengan duit APBN melalui skema penyertaan modal negara (PMN) pada BUMN yang terlibat di proyek tersebut.
Untuk diketahui, komposisi pembiayaan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung adalah 75% berasal dari pinjaman melalui China Development Bank (CDB) dan sisanya merupakan setoran modal dari konsorsium dua negara yaitu Indonesia-China.
Pembagiannya, konsorsium BUMN Indonesia menyumbang 60% dan 40% berasal dari konsorsium China. Total pinjaman Indonesia ke China Development Bank (CDB) mencapai Rp8,3 triliun.
Utang itu akan dipakai untuk pembiayaan pembengkakan biaya kereta cepat. Hanya saja, bunga yang ditawarkan oleh China adalah 3,4% per tahun dengan tenor selama 30 tahun dinilai oleh Indonesia terlalu tinggi.
Menteri Koordinator Bidang Maritim dan Investasi, Luhut Panjaitan, mengatakan China enggan menurunkan bunga pinjaman menjadi 2% dengan tenor selama 40 tahun - yang merupakan skema pembiayaan awal. Kendati dianggap memberatkan, Indonesia diyakini memiliki kemampuan untuk membayar dan melunasi pinjaman.
(akr)
Lihat Juga :
